Pierwszy zimowy tydzień z Teslą Model 3 potrafi zaskoczyć bardziej niż pierwsza długa podróż. Trasa do pracy pozostaje ta sama, kierowca jedzie spokojnie, a zużycie wyraźnie rośnie. Szczególnie niepokojąco wygląda to po kilku kilometrach od wyjazdu z parkingu. Taki odczyt trzeba jednak rozpatrywać razem z temperaturą samochodu, długością przejazdu i energią wykorzystaną jeszcze przed ruszeniem.
Zimowe zużycie Modelu 3 nie jest jedną stałą wartością. Inny bilans będzie miał samochód wykonujący serię krótkich przejazdów po wielogodzinnych postojach, a inny egzemplarz pokonujący jednorazowo 200 km. Sam fakt, że oba mają pompę ciepła, nie wyrównuje tych warunków.
Najwięcej zamieszania robi początek podróży
Po mroźnej nocy trzeba ogrzać kabinę, usunąć zaparowanie lub szron z szyb, a zależnie od warunków samochód może też ogrzewać baterię. Energia wykorzystana na przygotowanie auta rozkłada się później na przejechany dystans.
Można to pokazać bez przypisywania Tesli jakiejkolwiek stałej wartości. Załóżmy, że w konkretnym przypadku przygotowanie termiczne wymaga dodatkowo 1 kWh. Jeżeli odnosimy tę energię do przejazdu 5 km, odpowiada ona aż 20 kWh/100 km ponad pozostałe zużycie. Rozłożona na 50 km daje już tylko 2 kWh/100 km. To ten sam wydatek energii i zupełnie inny wynik po przeliczeniu na dystans.
Nie oznacza to, że każde uruchomienie ogrzewania kosztuje 1 kWh. Liczba służy wyłącznie pokazaniu zależności. Wyjaśnia również, dlaczego bardzo wysoka średnia po pierwszych kilometrach nie musi utrzymać się do końca podróży.
Jeśli ogrzewanie uruchomiono wcześniej z aplikacji, część energii została zużyta na postoju. Zależnie od oglądanej statystyki nie zobaczymy jej w tej samej pozycji co zużycie podczas jazdy. Dlatego dwa pozornie identyczne dojazdy mogą wyglądać inaczej na ekranie, choć całkowite zapotrzebowanie auta będzie zbliżone.
Pompa ciepła pomaga, ale nie usuwa kosztu ogrzewania
Przy rozmowach o zimowym zużyciu warto oddzielić starsze Modele 3 z ogrzewaniem oporowym od egzemplarzy wyposażonych w pompę ciepła. Zmiana pojawiła się wraz z modernizacją wdrażaną pod koniec 2020 roku, dlatego przy samochodzie z okresu przejściowego trzeba ustalić wyposażenie konkretnego egzemplarza. Data pierwszej rejestracji nie zawsze rozstrzyga sprawę.
Ogrzewanie oporowe wytwarza ciepło z energii elektrycznej. Pompa ciepła potrafi przenosić ciepło z otoczenia i wykorzystywać je razem z ciepłem dostępnym w układach samochodu. W sprzyjających warunkach pozwala to ograniczyć zapotrzebowanie na prąd w porównaniu z samą grzałką.
Nie ma jednak jednego, stałego współczynnika oszczędności obowiązującego przy każdej temperaturze. Duży mróz, zimny samochód i intensywne ogrzewanie nadal zwiększają zużycie. Porównanie dwóch roczników ma sens dopiero przy podobnej trasie, temperaturze i ustawieniach kabiny.
Zimna bateria i słabsza rekuperacja
Przy niskiej temperaturze bateria może przyjmować energię z mniejszą mocą, co ogranicza hamowanie regeneracyjne. Część energii, którą w cieplejszych warunkach udałoby się odzyskać, może wtedy zostać rozproszona podczas hamowania ciernego. W mieście, przy częstych zmianach prędkości, ma to większe znaczenie niż podczas jednostajnej jazdy.
Wraz z rozgrzewaniem baterii dostępna rekuperacja może się zwiększać. Ograniczenie po zimnym rozruchu nie jest zatem samo w sobie dowodem awarii.
Również chwilowo ograniczona dostępność części energii w wychłodzonym akumulatorze nie oznacza automatycznie trwałego spadku jego pojemności. Nie należy na podstawie jednego mroźnego poranka diagnozować degradacji. Trzeba porównać zachowanie samochodu po ogrzaniu i w zbliżonych warunkach użytkowania.
Co pokazują pomiary w ujemnej temperaturze?
W zimowej próbie Green NCAP przy −7°C Model 3 RWD z badania opublikowanego w 2024 roku uzyskał 26,9 kWh/100 km. Starszy egzemplarz RWD, z badania z 2022 roku, osiągnął w zimnej próbie 28,5 kWh/100 km. To wyniki określonych procedur pomiarowych, a nie wartości, które każdy kierowca powinien zobaczyć na komputerze pokładowym.
Nie można też odjąć od nich dowolnego letniego wyniku i ogłosić, że każda Tesla zimą zużywa dokładnie o tyle więcej. Do ustalenia sezonowej różnicy we własnym samochodzie potrzebne są porównywalne przejazdy oraz ten sam sposób rozliczania energii.
Warto przy tym odróżniać wzrost zużycia od spadku zasięgu. Jeśli zużycie wzrośnie z 15 do 20 kWh/100 km, oznacza to wzrost o około 33%. Przy identycznej dostępnej energii zasięg zmaleje jednak o 25%, a nie o 33%.
Dla przykładowych 48 kWh przeznaczonych na jazdę otrzymamy około 320 km przy zużyciu 15 kWh/100 km i 240 km przy 20 kWh/100 km. To prosty rachunek pokazujący zależność, bez przypisywania danej pojemności konkretnej wersji Modelu 3.
Ogrzewanie przed wyjazdem ma różne cele
Jeśli samochód jest podłączony do zasilania, zaplanowane przygotowanie kabiny i baterii pomaga zachować więcej energii w akumulatorze na podróż. Nie oznacza jednak darmowego ciepła. Prąd zostanie pobrany ze źródła zasilania, a przy niewystarczającej mocy część zapotrzebowania może pokryć bateria.
Wygodnym rozwiązaniem jest harmonogram wyjazdu. Ogranicza sytuacje, w których auto niepotrzebnie długo utrzymuje temperaturę, bo kierowca uruchomił ogrzewanie znacznie za wcześnie. Potrzebny czas zależy od pogody i stopnia wychłodzenia samochodu.
Gdy auto nie jest podłączone, wcześniejsze ogrzewanie wykorzystuje energię z baterii. Może poprawić komfort, przygotować szyby i warunki pracy samochodu, ale samo przeniesienie poboru na czas postoju nie gwarantuje niższego całkowitego zużycia. Szczególnie przy bardzo krótkiej trasie warto rozróżnić poprawę wygody od oszczędności energii.
Osobnym przypadkiem jest przygotowanie akumulatora do szybkiego ładowania. Po wybraniu obsługiwanej stacji w nawigacji samochód może ogrzewać baterię, aby sprawniej przyjmowała energię po dojeździe. Wyższe zużycie na końcu takiej trasy należy oceniać razem z korzyścią w postaci krótszego ładowania. Nie jest to ta sama sytuacja co zwykły dojazd do domu.
Gdy po rozgrzaniu zużycie nadal pozostaje wysokie
Na dłuższej trasie dochodzą czynniki niezwiązane bezpośrednio z ogrzewaniem kabiny. Chłodne powietrze przy podobnym ciśnieniu jest gęstsze, co zwiększa opór aerodynamiczny. Śnieg i błoto pośniegowe podnoszą opory ruchu, a przeciwny wiatr dodatkowo obciąża samochód. Przy szybkiej jeździe kilka takich czynników może działać jednocześnie.
Po wymianie opon trzeba sprawdzić ich rozmiar, model oraz ciśnienie na zimno. Samo określenie „zimówki” niewiele mówi o oporach toczenia. Ciśnienie spada wraz z temperaturą, więc kontrola wykonana podczas ciepłej jesieni nie zastępuje pomiaru po nadejściu mrozów.
Rozsądna oszczędność polega na ustawieniu komfortowej temperatury i korzystaniu z ogrzewania fotela lub kierownicy, jeśli samochód je ma. Nie warto natomiast wyłączać osuszania i nawiewu na szyby, gdy zaczynają parować. Widoczność jest ważniejsza od chwilowego wyniku na ekranie.
Jeżeli wzrost zużycia wydaje się nietypowy, dobrze przejechać znaną trasę po przygotowaniu samochodu, bez dodatkowego bagażnika i w możliwie spokojnej pogodzie. Porównać średnią prędkość oraz sprawdzić rozbicie energii na jazdę i postój. Gdy różnica nadal jest duża, zwłaszcza wraz z komunikatami, słabym ogrzewaniem lub nietypowymi odgłosami, są już konkretne podstawy do diagnostyki zamiast zgadywania na podstawie pojedynczego odczytu.
Jak duży wzrost zużycia obserwujecie zimą w swoich Modelach 3 i co najbardziej pomogło go ograniczyć? Napiszcie, jaki macie rocznik, wersję ogrzewania, typowe długości tras oraz czy samochód nocuje na zewnątrz, czy w garażu.
Forum Klub Tesla Polska
Fanklub zrzeszający użytkowników i sympatyków samochodów elektrycznych Tesla