Latem Tesla Model 3 potrafi przejechać codzienną trasę przy bardzo niskim zużyciu energii, a podczas wakacyjnego wyjazdu pokazać wynik wyższy o kilka kilowatogodzin na 100 km. Nie musi to oznaczać problemu z samochodem. Spokojny dojazd do pracy i jazda autostradą z bagażnikiem dachowym to dwa zupełnie różne obciążenia, nawet jeśli temperatura na zewnątrz jest identyczna.
Przy porównywaniu wyników najpierw warto ustalić, o jakim Modelu 3 mowa. RWD, Long Range AWD i Performance, do tego różne roczniki oraz koła, nie tworzą jednej konfiguracji. Sama nazwa samochodu i informacja „jechałem latem” nie wystarczą, żeby rzetelnie porównać zużycie.
Ile energii Model 3 rzeczywiście potrzebuje w ciepłe dni?
Dobrym punktem odniesienia są konkretne pomiary. W badaniu Green NCAP opublikowanym dla Modelu 3 RWD z 2024 roku samochód uzyskał 14,2 kWh/100 km podczas jazdy mieszanej po suchej drodze przy temperaturze 20°C. W osobnym teście autostradowym BAB130 wynik wyniósł 20,8 kWh/100 km. Były to wartości wyznaczone według procedur badania, a nie dwa odczyty z tego samego przejazdu.
To pokazuje skalę różnic, ale nie daje podstaw do przypisania każdemu egzemplarzowi jednego „prawidłowego” wyniku. Test BAB130 nie oznacza też jazdy ze stałą prędkością 130 km/h przez całą próbę. Obejmuje określony przebieg prędkości i przyspieszeń. Porównywanie go wprost z odcinkiem przejechanym na tempomacie może prowadzić do błędnych wniosków.
Jeżeli ktoś podaje zużycie 140 Wh/km, oznacza to 14 kWh/100 km. Przelicznik jest prosty: wartość w Wh/km dzielimy przez dziesięć. W forumowych dyskusjach dobrze trzymać się jednej jednostki, żeby nie porównywać omyłkowo różnych zapisów tej samej wartości.
Na autostradzie najpierw sprawdź prędkość
Przy większej prędkości rośnie opór aerodynamiczny. Jego siła, przy pozostałych warunkach bez zmian, jest w przybliżeniu proporcjonalna do kwadratu prędkości względem powietrza. To dlatego przejście ze 100 do 140 km/h nie oznacza po prostu wzrostu zużycia o 40%. Nie można jednak liczyć całego zużycia samym kwadratem prędkości, bo samochód pokonuje również opory toczenia i zasila urządzenia pokładowe.
W praktyce warto zacząć od prostego rachunku. Jeśli w danych warunkach wolniejsza jazda obniży zużycie o 3 kWh/100 km, na trasie 500 km oszczędność wyniesie 15 kWh. To przykład obliczeniowy, a nie obietnica konkretnego wyniku po zdjęciu nogi z przyspieszenia. Pozwala jednak ocenić, czy różnica jest istotna dla planowanego wyjazdu.
Znaczenie ma również wiatr. Samochód jadący pod wiatr pokonuje większy opór niż przy tej samej prędkości względem jezdni w bezwietrzny dzień. Dlatego pomiar na jednej nitce autostrady warto uzupełnić przejazdem powrotnym. Wynik z odcinka prowadzącego lekko w dół i z wiatrem może wyglądać świetnie, ale słabo opisuje codzienną eksploatację.
Klimatyzacja ma większy udział na krótkim odcinku
Po wejściu do samochodu nagrzanego na parkingu trzeba schłodzić nie tylko powietrze. Ciepłe są również fotele, deska rozdzielcza i pozostałe elementy wnętrza. Początkowa intensywna praca układu nie oznacza, że przez następne dwie godziny będzie on potrzebował dokładnie tyle samo energii.
Udział klimatyzacji w zużyciu zależy także od czasu jazdy. Załóżmy wyłącznie dla pokazania rachunku, że dodatkowy odbiornik pobiera średnio 1 kW. Przez godzinę wykorzysta 1 kWh. Jeśli w tym czasie przejedziemy 50 km, jego udział wyniesie 2 kWh/100 km. Przy przejechaniu 100 km będzie to 1 kWh/100 km. To przykład matematyczny; rzeczywisty pobór klimatyzacji zmienia się wraz z warunkami.
Stąd bierze się część rozbieżności między krótkimi miejskimi przejazdami a dłuższą podróżą. Kilka minut chłodzenia ma większy udział w bilansie pięciokilometrowej drogi do sklepu niż dwustukilometrowego przejazdu.
Pomaga parkowanie w cieniu, osłona przedniej szyby i przewietrzenie rozgrzanej kabiny przed rozpoczęciem chłodzenia. Później warto zamknąć szyby i ustawić rozsądną temperaturę. Wcześniejsze schłodzenie auta podłączonego do odpowiednio wydajnego źródła zasilania pozwala ograniczyć wykorzystanie energii z baterii przed ruszeniem. Energia na chłodzenie nadal zostanie pobrana i pojawi się w bilansie ładowania.
Samochód może zużywać energię również wtedy, gdy stoi
Latem szczególnie łatwo przeoczyć ochronę przed przegrzaniem kabiny. Jeżeli działa w wariancie wykorzystującym klimatyzację, samochód może chłodzić wnętrze podczas postoju. To funkcja komfortu, odrębna od automatycznego zarządzania temperaturą baterii.
Gdy auto przez kilka godzin stoi na słońcu, spadek poziomu naładowania nie musi wynikać z jazdy. Do tego dochodzą między innymi Tryb Wartownika i zdalnie uruchamiane chłodzenie. W aplikacji Energia, w zakresie dostępnym dla danego oprogramowania, warto sprawdzić osobno zużycie podczas jazdy oraz postoju.
Szum wentylatorów albo praca sprężarki po zatrzymaniu również nie są same w sobie oznaką usterki. Układ może pracować na potrzeby temperatury baterii, także przy wyłączonym chłodzeniu kabiny. Powodem do sprawdzenia samochodu są dodatkowe objawy, komunikaty lub wyraźna zmiana zachowania w porównywalnych warunkach.
Koła, opony i wakacyjny bagaż
Przed dłuższą trasą warto zmierzyć ciśnienie na zimnych oponach i odnieść je do zaleceń dla własnego samochodu. Nie należy spuszczać powietrza z rozgrzanych opon tylko dlatego, że po jeździe wskazanie jest wyższe od wartości podanej dla opon zimnych.
Przy porównaniach między samochodami trzeba zapisać również rozmiar i model ogumienia. Różnice wynikają z całego zestawu koła i opony, a nie wyłącznie ze średnicy felgi. Dodatkową zmienną jest bagażnik dachowy, szczególnie podczas szybkiej jazdy. Wyniku z wakacyjnego wyjazdu z boksem nie warto zestawiać bez komentarza z codzienną jazdą bez dodatkowego wyposażenia.
Dlaczego licznik energii pokazuje więcej niż samochód?
Średnia z przejazdu nie jest pełnym rozliczeniem energii kupionej do użytkowania auta. W bilansie ładowania mogą pojawić się straty, przygotowanie temperatury oraz pobór na postoju.
Załóżmy, że na dystansie 500 km komputer wskazał średnio 16 kWh/100 km, czyli 80 kWh związanych z zarejestrowanymi przejazdami. Jeżeli w tym samym okresie pobrano 100 kWh, a porównanie zaczyna się i kończy przy podobnym stanie baterii, całkowity wynik wynosi 20 kWh/100 km. Pozostałe 20 kWh trzeba dopiero wyjaśnić. Nie można automatycznie uznać ich w całości za straty ładowarki.
Do porównania własnych wyników najlepiej zebrać kilka przejazdów po podobnej trasie. Zapisać temperaturę, średnią prędkość, długość odcinka, koła i sposób pomiaru. Dopiero taki zestaw pozwala stwierdzić, czy zmiana zużycia wynika z pogody, wyposażenia albo stylu jazdy, czy rzeczywiście wymaga dalszego sprawdzenia.
Jakie zużycie energii osiągacie swoimi Modelami 3 latem w mieście, na drogach krajowych i na autostradzie? Podajcie wersję, rocznik, koła, prędkość oraz informację, czy jest to wynik z samochodu, czy z rozliczenia ładowania.
Forum Klub Tesla Polska
Fanklub zrzeszający użytkowników i sympatyków samochodów elektrycznych Tesla